Editorial

Por Daniela Nogueira

Viabilizar um dos principais direitos urbanos faz parte dos grandes desafios das metrópoles hoje em dia. E Fortaleza está entre elas. Proporcionar boas condições aos usuários, contribuir para a mobilidade urbana e fornecer meios satisfatórios para um transporte público de qualidade devem ser metas primeiras da gestão de trânsito.


A capital cearense tem listado progressos no quesito transporte público. Os corredores exclusivos para ônibus (e outros tipos de transporte), por exemplo, causaram um certo rebuliço inicialmente para quem ainda pensava que a Cidade deveria investir no automóvel. Houve quem reclamasse da divisão da via, do compartilhamento do espaço que é público. Hoje comemora-se a redução do tempo de trajeto dos ônibus e, consequentemente, mais gente chega mais rápido ao seu destino. É o coletivo se sobrepondo.


Além disso, já há veículos com ar-condicionado (que faz um bocado de diferença em uma cidade como Fortaleza), aplicativo que permite saber a hora exata da chegada do ônibus e o Bilhete Único, que garante economia, ao permitir até duas horas de intervalo em viagens por uma tarifa apenas.


Há desafios, é claro. Não vivemos em uma cidade em que os usuários do sistema de transporte público estão completamente satisfeitos. Ainda há questões a serem resolvidas na organização dos terminais, na segurança dentro dos ônibus, no engarrafamento que perturba e estressa. Mas não se pode deixar de admitir que avanços já são praticados.


Nesta edição, contamos, além de todas essas discussões, histórias de gente que deixou o carro em casa e foi para a rua pegar o ônibus. Ainda são poucos, é verdade, mas o repórter Lucas Mota conversou com alguns e narra, nas próximas páginas, o que os levou a trocar o conforto e a comodidade do veículo individual pelo transporte coletivo.


Se você tiver alguma história a (com)partilhar, escreva para nós. Quarta que vem publicaremos o último caderno deste projeto, que tem, sobretudo, se proposto a discutir os movimentos urbanos de Fortaleza.


Boa leitura!

Mais conforto e rapidez

Ações como a implantação de mais de 90 km de faixas prioritárias mudaram a perspectiva de tempo do usuário do sistema de transporte público de Fortaleza

Por Sara Oliveira

Menos espera no ponto do ônibus, mais velocidade, ar-condicionado, WiFi, possibilidade de saber a hora exata em que o ônibus passa. O usuário do transporte coletivo em Fortaleza passou a contar com mais itens de bem-estar e conforto nos últimos anos. Em alguns trechos da Cidade, a exclusividade ou a prioridade de parte da via apenas para os ônibus também faz diferença. O objetivo é fazer com que cada vez mais pessoas sintam-se atraídas pelo modal que transporta dezenas de passageiros a mais do que um carro. Tarefa difícil, mas viável hoje em dia.

 
Os benefícios da política de faixas prioritárias e exclusivas, entretanto, já surte efeito positivo. De acordo com a Empresa de Transporte Urbano de Fortaleza (Etufor), na avenidaBezerra de Menezes, onde um corredor exclusivo foi implantado em 2015, a velocidade média geral duplicou (se comparado a 2012) passando de 10,5 km por hora para 20 km por hora. O tempo de espera em horários de pico também melhorou, foi reduzido de 17 para nove minutos.

Para o arquiteto Abner Augusto de Souza, membro do coletivo Direitos Urbanos, a política de faixas prioritárias e exclusivas para ônibus trouxe benefícios consideráveis. "Mas é complicado fazer com que as pessoas que já estão em outro meio de transporte mudem. A grande questão é ouvir quem já é usuário", avalia. Ele considera também que é preciso mais diálogo junto à população e que a ampliação das vias não necessariamente beneficia o transporte público. "Quando se tem um problema com ônibus, por exemplo, você entra em contato com uma ouvidoria, manda um e-mail e eles respondem em 30 dias. Mas fica por isso", critica.

O presidente da Etufor, Antônio Ferreira, destaca que os quadros de horários das linhas de ônibus são cada vez mais redimensionados em resposta à política de priorização do transporte coletivo. E junto aos usuários, o retorno é positivo. Uma pesquisa de satisfação, conforme Antônio, será divulgada nos próximos meses. Os dados, coletados em fevereiro deste ano no entorno dos terminais de ônibus, ainda não foram compilados completamente, mas já exibem satisfação principalmente quanto ao tempo de viagem.

"Saímos do ônibus convencional, sem nenhuma priorização, para a faixa prioritária, o corredor exclusivo, a mudança de tecnologia veicular, com coletivos articulados e de maior capacidade, câmbio automático, suspensão automática", lista o presidente da Etufor, pontuando alguns fatores que não estão tão visíveis, mas proporcionam uma viagem mais confortável. A forma de ver o transporte público direciona novas ações, como o próximo corredor exclusivo, que deverá ligar os bairros Messejana e Centro.

E quando a priorização dialoga com a integração, o sistema tem ainda mais chances de melhorar. O Bilhete Único proporciona até duas horas de intervalo para que o passageiro pague apenas uma tarifa para se deslocar. "Como ele vai fazer viagens mais rápidas, de uma linha alimentadora cruzando uma linha central, haverá mais tempo para fazer esse transbordo. Ele poderá fazer o máximo de integração para chegar ao seu destino", detalha Antônio Ferreira.

Sempre é preciso melhorar

Por Sara Oliveira

O debate da equidade pública, que fez com que as pessoas em Fortaleza passassem a perceber a via não apenas voltada ao veículo, mas recebendo o ciclista, o pedestre e o usuário de ônibus, foi a grande mudança das últimas décadas. É o que avalia o mestre em Engenharia de Transportes José Iran Lopes, sócio-diretor da PRO Consultoria. “A população hoje observa, mesmo que às vezes resistente, que o espaço para mobilidade urbana é público e que todos os modos de transporte têm de ser considerados”, destaca.

O especialista defende que os processos de planejamento devem considerar não apenas uma tradicional modelagem da demanda, mas principalmente o uso do solo. É lá onde as atividades acontecem e para onde os usuários do sistema de transporte público se direcionam. O destino dos passageiros é regido pelo que ele encontrará. “Portanto, não considerar essa interação é negligenciar uma relação biunívoca entre a mobilidade urbana e o uso e a ocupação do solo”, afirma.

O especialista pondera que os incrementos que passaram a fazer parte do sistema de transporte público da Capital devem ser considerados. Pontua a integração metropolitana, que poderá evoluir no sentido do seccionamento das linhas na entrada de Fortaleza, assim como na integração entre os modos ônibus e metrô. Entretanto, ressalta que ainda é preciso muito mais para satisfazer os anseios da população. “Em contraponto, outras mudanças que antes foram anunciadas como ponto de inflexão, como a linha leste do metrô e o ramal do VLT Parangaba-Mucuripe, ainda estão nas promessas”, ressalta.

 

 

Saiba mais

 

 

 

Faixas prioritárias

Fortaleza possui 98.2 km de faixas exclusivas:

Novas faixas deverão ser implantadas nas vias: Godofredo Maciel, Osório de Paiva e na Rua Cel. Matos Dourado. Existem 14 binários em Fortaleza

 

Paitt

Por meio do Plano de Ações Imediatas de Transporte e Trânsito de Fortaleza (Paitt), surgiu o Binário Dom Luís/Santos Dumont. Com a implantação das faixas prioritárias, a Santos Dumont registrou ganho de velocidade operacional de 207% e redução de tempo de 31,3 minutos, enquanto a Dom Luís registrou aumento de 143% e queda de 14,6 minutos do tempo.

 

Outras avenidas que tiveram ganho após as faixas:

 

Fonte: Prefeitura de Fortaleza

Experiências de quem fez a troca pelo coletivo

Mudança pelo coletivo trouxe mais liberdade, economia e menos estresse. Usuários defendem o uso do transporte coletivo, indo em sentido contrário do desejo pelo veículo próprio

Por Lucas Mota

Histórias de pessoas que deixaram ou diminuíram o uso do carro para usar o transporte público como principal meio de locomoção no dia a dia ainda causam estranheza diante da ideia de status e conforto do automóvel. Às vezes, são motivo até de piada. "Como alguém quer trocar o veículo próprio pelo ônibus?", questionam os críticos da ideia. A pergunta pode ser respondida por quem vivencia essa realidade na rotina da mobilidade urbana em Fortaleza.

Há três anos, o professor Riverson Rios, do Instituto de Cultura e Arte da Universidade Federal do Ceará (UFC), utiliza o ônibus como seu principal meio de transporte. O carro próprio, ele preferiu vender. A opção pelo coletivo em vez do automóvel já rendeu uma situação curiosa com uma aluna. "Teve um caso cômico. Uma aluna chegou pra mim e afirmou que não queria fazer doutorado. ‘Porque não quero ficar andando de ônibus’, disse ela. Não vou comprar um carro só pela minha condição financeira. Pelo menos pra mim, o carro não é status, é necessidade. E o ônibus atende minha necessidade", conta.

A decisão do professor passa por fatores sociais, econômicos e por bem-estar. Para ele, que é um defensor do uso compartilhado do transporte, a retirada do automóvel das ruas contribui para diminuição do trânsito e da poluição. A opção pelo coletivo, na opinião do docente, é uma experiência menos estressante. O exemplo do pai também influenciou. "Meu pai, desde pequeno, nunca teve carro. Ainda hoje não tem. Cresci com essa cultura. Comecei a notar que, no ônibus, eu me estressava menos. Não tenho mais a preocupação de onde deixei o carro. Não preciso fazer manutenção. Quando passei a andar de ônibus, vi que não valia mais a pena nem manter o carro na garagem para usar no fim de semana, devido aos custos mínimos", afirma.

Nem mesmo os ônibus mais lotados em horários de pico ou o tempo de espera por um coletivo afastam o professor do transporte. "Faz parte da experiência, o carro também não é perfeito. Vejo outros professores, que poderiam ter carro também, andando de ônibus. Fico feliz que não sou o único. Vejo pessoas, por exemplo, acessando o celular, lendo o livro, coisa que você não faria no volante", diz ele, que faz viagens com o benefício da integração do Bilhete Único, sistema que permite pegar mais de um ônibus, em um prazo de duas horas, pagando apenas uma passagem.

A jornalista Karena Arnaud (foto) passou a usar o transporte coletivo por motivos econômicos, há um mês. Ela, a irmã e a mãe dividiam um carro, enquanto o pai tinha outro automóvel para ir ao local de trabalho, em uma cidade do interior do Ceará. Para diminuir os gastos, a família resolveu vender o veículo dividido pelas três.

Com a nova experiência de locomoção por meio dos ônibus, a jornalista afirma que continuaria optando pelo coletivo mesmo que tivesse o carro novamente na garagem à disposição. “A relação com a Cidade acaba sendo diferente, você conhece mais os trajetos. Tenho andado bastante também, isso tem sido bom pra mim. Senti que ganhei um pouco mais de independência de ir e voltar na hora que quero, fazer do jeito que quero. Pra mim, está sendo melhor. Se tivesse carro, não andaria. Sem contar que é ruim dirigir nesse trânsito estressante”, conta ela, que costuma pegar dois ônibus para ir ao trabalho e outros dois para voltar para casa.

Apesar da adesão ao sistema, ela também cita melhorias para o serviço: “Há paradas que não fazem sentido. É preciso pensar em como facilitar a vida do usuário. Algumas paradas são distantes, não bem localizadas. Poderiam aumentar a frota. Tem linha pela qual espero muito tempo na avenida Antônio Sales”.

Sem carro em Fortaleza e na Alemanha

Por Lucas Mota

A arquiteta Juliana Brito e o marido começaram a pensar em vender o carro em 2015. Ela trabalhava em casa, enquanto o companheiro utilizava a bicicleta para ir ao trabalho. O automóvel só era usado nos fins de semana e raramente, já que dependendo do destino, o casal optava pela bicicleta. O "empurrão" para a mudança ocorreu no ano seguinte, quando Juliana bateu o carro, resultando em perda total.

"Resolvemos 'juntar a fome com a vontade de comer'. Colocamos o dinheiro do carro na poupança e optamos por viver sem automóvel. Nessa época, eu comecei o mestrado no Campus do Pici, passando a utilizar o ônibus mais vezes. Pra mim, era extremamente conveniente utilizar o ônibus", conta ela.

Dentre as motivações para optar pelo coletivo, a arquiteta cita que pegava um ônibus sem passar pelo terminal e o tempo de viagem era o mesmo ou menor do que carro devido às faixas exclusivas, além de se sentir segura na região onde morava, no bairro Aldeota: "Os benefícios pra mim foram tanto econômicos como a praticidade de não ter que dirigir. Massei que trocar o carro por outro meio de transporte depende muito da realidade de cada um e da facilidade de acesso ao transporte público".

Atualmente, Juliana mora em Colônia, na Alemanha, onde acompanha o marido que cursará Doutorado na cidade. Na realidade europeia, a arquiteta deu sequência à vida sem carro. "Aqui, na Alemanha, eu só uso a bicicleta, além de ter muita infraestrutura para ciclista, os motoristas respeitam bastante no trânsito. Mas cheguei a usar o transporte público durante uma semana e achei ótimo. Também andei de metrô e foi muito fácil. O transporte é bastante pontual e cobre a cidade inteira".

Mobilidade sobre trilhos

Especialistas discutem sobre vantagens e desvantagens da implantação do sistema metroviário e alternativas, além de explicar o que envolve a instalação deste equipamento

Por Lucas Mota

Londres foi responsável por construir o primeiro sistema de metrô no mundo, há mais de 100 anos. De lá para cá, várias cidades com alta demanda de deslocamento de pessoas implantaram a rede metroviária. Em Fortaleza não foi diferente. A Capital cearense ainda "engatinha" na experiência com o modo de transporte coletivo, conhecido por sua rapidez, que não teve sua implantação finalizada e possui, atualmente, duas linhas em funcionamento que liga a cidade até Caucaia, Maracanaú e Pacatuba, regiões metropolitanas.

Entre as vantagens do metrô, estão a agilidade no transporte de passageiro, a exclusividade de seu trajeto nos trilhos sem concorrer com outros veículos, a previsibilidade do horário e a redução dos riscos de acidentes de trânsitos, da poluição atmosférica e dos ruídos. Entretanto, há também críticas à implantação deste sistema, principalmente, sobre os altos custos.

A instalação da estrutura segue, na maioria das vezes, a lógica de atender a alta demanda de deslocamentos em uma cidade. Quando uma região tem um fluxo acima de 40 mil pessoas por hora, o metrô torna-se uma opção atrativa, explica o engenheiro de transporte Suliano Mesquita. "Não se decide o modo de transporte pelo desejo do planejador, mas a demanda que se encontra naquele local ou (que se projeta) no futuro. O que tem que fazer é a análise de viabilidade econômica, técnica e financeira para que opte pelo meio economicamente viável e que atenda tecnicamente a demanda", conta.

Segundo o engenheiro, há cidades também - com poder econômico elevado - que instalam o metrô por conforto. Em Dubai, exemplifica ele, o sistema metroviário atende a uma demanda de cerca de 12 mil pessoas por hora. No Brasil, a realidade é diferente; portanto, os recursos devem ser usados de forma mais responsável, comenta Suliano.

Um dos coordenadores de Mobilidade Urbana do Plano Fortaleza 2040, ele conta que a implantação de bondes elétricos pode ajudar a mobilidade urbana de regiões do Centro e Aldeota, onde estão 80% dos empregos, além de atuar em parceria com o metrô. Uma das inspirações da projeção para a Capital é o modelo de intermodalidade de Viena, na Áustria, onde todos os modais estão fortemente conectados.

"O bonde melhora a qualidade do serviço de transporte. Quero que tenha mais gente andando na rua, em um espaço seguro, sabendo que não vou ser assaltado. Para essa região (Centro e Aldeota), achamos melhor mais o bonde do que o metrô. O bonde vira um atrativo da Cidade, aumenta o movimento no transporte público, consequentemente é mais gente na rua. Se tem mais gente, melhora o comércio também", afirma.

A professora do Departamento de Engenharia de Transportes (DET) da Universidade Federal do Ceará (UFC) Maria Elisabeth Pinheiro, vê no metrô um aumento na rapidez e confiabilidade do transporte coletivo. De exemplo no Brasil, ela elogia o modelo implantado em São Paulo. "Realmente o volume de pessoas lá é enorme. Sem o metrô lá, não teria como transportar", explica.

Entretanto, a docente pondera quanto à complexidade do sistema: "É um estudo muito abrangente para ter sucesso. Se você não projetar adequadamente as linhas de metrô, não vai ter demanda, e o custo é elevado. É um custo que não se sabe se vai ter ganho do capital empregado. É preciso muito cuidado antes de implantar o projeto, envolve custos e benefícios".

Metrô em Fortaleza

Por Lucas Mota

O quadro atual do metrô em Fortaleza dispõe das Linhas Sul (até Maracanaú e Pacatuba), com 24,1 km, e Oeste (até Caucaia), 19,5 km. A implantação dos Veículos Leves sobre Trilhos (VLT) Parangaba-Mucuripe, com extensão prevista de 13,4 km, está em execução e deve entrar na fase de operação assistida na primeira quinzena de julho. O projeto também prevê a instalação da Linha Leste (13,2 km), ligando o Centro ao Edson Queiroz. Nesta última, as obras estão paradas.

Segundo o presidente do Metrofor, Eduardo Fontes, o projeto original da malha metroviária prevê a associação à rede de ônibus, com os corredores exclusivos e BRTs. O prazo estipulado para a estruturação do sistema é de dois a cinco anos. O diretor acredita em grandes avanços na mobilidade e ganhos para a sociedade com a conclusão desse processo.

"Há um conjunto de valores que não é considerado quando se implanta o sistema de transporte desse tipo. É um ganho que pode ser mensurável indiretamente pelo tempo de viagem, pela hora de operação do ônibus e do automóvel, pelos litros de combustível e toneladas de poluentes que não são utilizados, pela redução de acidentes e pelo custo de manutenção do sistema viário. Nos anos de 2012 e 2013, foi calculado que esses benefícios indiretos chegavam à ordem de R$ 27 bilhões ao ano, em São Paulo. O investimento no metrô não pode ser considerado alto em decorrência do que produz para a economia social", afirma.

 

 

Linhas em Fortaleza do metrô

 

Extensão: 24,1 km

Localização: Fortaleza, Maracanaú e Pacatuba

Estações: 19

Sistema: metrô – operado com Unidades de Trem Elétrico (TUE)

Passageiros transportados: 20 mil/dia (média)

 

Extensão: 19,5 km

Localização: Fortaleza e Caucaia

Estações: 10

Sistema: Veículo Leve sobre Trilhos (VLT)

Passageiros transportados: 7 mil/dia

 

Extensão: 13,2 km

Localização: Fortaleza

Estações: 12

Sistema: metrô – operação com Unidade de Trem Elétrico (TUE)

 

Extensão: 13,4 km

Localização: Fortaleza

Estações: 12

Sistema: Veículo Leve sobre Trilhos (VLT)

 

 

 

Papicu: Linha Leste + VLT Parangaba-Mucuripe (ao lado do Terminal de ônibus do Papicu)

Parangaba: Linha Sul VLT Parangaba-Mucuripe (ao lado do terminal de ônibus da Parangaba)

Ônibus tão atrativo quanto o metrô

Por Lucas Mota

O modelo de mobilidade sustentável para as cidades é um dos principais pontos defendidos pelo World ResourcesInstitute(WRI), uma organização internacional que atua no Brasil há 12 anos. A diretora de mobilidade urbana do WRI no País, Brenda Medeiros, acredita que um sistema de ônibus pode atender a mesma demanda que o metrô, mas com um custo menor. Para ela, que é engenheira de transporte, o sucesso do transporte coletivo passa pelo conceito de rede. Não adianta pensar de forma isolada no metrô, pontua.

"A gente não consegue implantar o metrô em um formato de rede infelizmente. Não tem como olhar para uma cidade europeia, que já tem um sistema de trilho de mais de 100 anos e pensar que vai replicar aqui a mesma estrutura. O que se pode pegar é o conceito de rede. Hoje muitos metrôs têm capacidade, mas a demanda deles é baixa. Uma linha de metrô não vai salvar uma cidade. Precisa de alimentação, bom acesso para o pedestre, boa integração de ônibus, uma rede que funcione bem. Tem que pensar no transporte como um todo", esclarece.

Brenda explica que é necessário dar espaço nas vias para o transporte coletivo. Dessa forma, o ônibus pode ter uma maior velocidade e capacidade de carregamento, tornando-se um atrativo comparável ao metrô. “Ele (metrô) tem uma via rápida para ele, embarque em nível, pagamento nas estações, e não dentro do veículo. Essas características, sempre que possível, devem ser levadas para o ônibus. Assim, a gente consegue dar velocidade, fluidez, e o ônibus passa a ser um transporte mais interessante”, garante.

O Rio de Janeiro é um exemplo positivo de transformação na mobilidade urbana por meio do sistema de ônibus, cita Brenda. Conforme a diretora do WRI Brasil, a cidade teve melhorias significativas com a implantação do BRT. Nos últimos seis anos, a porcentagem de pessoas atendidas pelo transporte pulou de 26% para mais de 50%. “Inauguraram quase 160 km de BRT, enquanto foram construídos 10 km de trilho. Tem uma ação muito rápida através do ônibus”, finaliza.

Quem topa dar o primeiro passo?

Por Cínthia Medeiros
Jornalista e caminhante

Este artigo é, na verdade, uma espécie de convite. Um chamado a uma experimentação que pode trazer sensações importantes de serem vividas. Para você que nos lê, para a cidade onde vivemos, para os lugares por onde você ainda passará. É um convite ao caminhar. E aqui não falo de um passeio à beira-mar ou pela área de lazer do seu bairro. O convite é para que você explore as ruas, note fachadas, veja como as calçadas são ruins, surpreenda-se com um belo ipê florido colorindo a paisagem e, principalmente, entenda a cidade como um palco de encontros não mediados.

Por favor, não me julgue inconsequente. “E os riscos de assaltos?”, você pode questionar. “E esse calor?”, vai emendar, numa reclamação justa para uma cidade que tem judiado de suas árvores e canteiros. E eu insisto: só por uma vez, tente colocar essas questões em segundo plano e permita-se perceber as marcas que essa caminhada pode deixar no seu olhar e no seu comportamento enquanto cidadão.

O primeiro passo pode ser substituir um dos seus percursos motorizados pelo andar. Nada muito longe, quatro ou cinco quarteirões são um ótimo começo. Apure o olhar. Andar nos possibilita ver o espaço urbano com uma riqueza de detalhes nunca vivenciada por quem está dentro de um carro. Andar nos insere em nossa cidade, nos aproxima do que há de bom e de ruim nela. Nos faz encontrar olhares, semblantes, e refletir sobre a existência do outro. E como somos múltiplos numa cidade...

À medida que esses percursos são feitos, e refeitos, inicia-se uma relação
interessante de pertencimento àquele lugar. Reparamos e somos reparados. Queremos avançar um pouco mais, num instinto quase desbravador. Criamos uma conexão de apropriação cuidadosa que nos move da passividade da reclamação para o desejo da ação transformadora. A cidade passa a morar em nós.

Quando ocupamos as ruas, desejamos mais gente ali também. Passamos a nos incomodar com os muros altos e suas guaritas que nos isolam e celebramos a mescla animada de comércios, escolas, moradias, praças. Ruas movimentadas mantêm a criminalidade afastada. Entender que esse modelo de desenho urbano é melhor para nós e para a cidade fica muito mais fácil quando se experimenta estar, de fato, na rua. Compreendendo isso, podemos cobrar do poder público por essas mudanças.

Caminhar é preciso. Quem topa começar a dar os primeiros passos?

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Movimento Urbano #07

Acesse e confira a versão impressa do sétimo caderno do especial Movimento Urbano.