Editorial

Por Daniela Nogueira

Caminhar pela cidade tem sido cada vez mais incentivado, de modo que se possa estabelecer uma relação com o local em que se vive - uma relação de experimentação, de afeto, de pertença. Fala-se em caminhabilidade, um nome bonito quando se quer abordar a facilidade de as pessoas se deslocarem com acessibilidade, com segurança, com conforto.


Mas, para caminhar, é preciso termos condições minimamente viáveis. E a falta de planejamento urbano dificulta muito essa ação. É por causa desse problema que temos calçadas irregulares, cheias de buracos, desniveladas, com árvores mal plantadas, lixeiras e lixos, postes posicionados de modo desfavorável, pisos escorregadios - uma situação que complica o andar. Muitas vezes, sem espaço e sem condições para andar pela calçada, o pedestre vai para a via e divide o espaço com os veículos numa relação injusta e, portanto, desigual.


Essa dificuldade de termos calçadas adequadas para o caminhar já é um empecilho para quem tem boas condições de locomoção. Agora, imagine para quem mobilidade reduzida ou alguma deficiência. Não é fácil. O pior é que muitos não se dão conta de que a acessibilidade nos afeta a todos em algum momento da vida. Basta usarmos um sapato diferente e encararmos um piso escorregadio. Ou nos desequilibrarmos diante de raízes de árvores no meio do passeio.


Os passeios têm a função também de facilitar a circulação dos pedestres e, consequentemente, tornar a Cidade mais caminhável. Por isso, precisam ser bem planejados, construídos e cuidados. Nesta edição, focamos a discussão nas calçadas e em sua relevância para proporcionar à população uma experiência agradável de caminhar pela Cidade. É um ganho não só para a geração atual, mas para as futuras, que devem reconhecer o valor do planejamento e do cuidado contínuo.


As calçadas são espaços democráticos. É responsabilidade de todos nós mantê-las em bom estado, mas também cobrar dos gestores públicos condições ideais e ações fiscalizatórias para que o nosso ir e vir seja respeitado e cumprido.


Lembro que todo o material do projeto Movimento Urbano, incluindo textos e fotos deste caderno e dos anteriores mais conteúdo extra além de galeria de imagens, está disponível no http://especiais.opovo.com.br/movimentourbano/.


Boa leitura!

Um dos buracos negros mais difíceis no Brasil são as calçadas

A jornalista Natália Garcia, criadora do projeto Cidades para Pessoas, viajou o mundo investigando a transformação de cidades, a caminhabilidade e a relação das pessoas no âmbito da mobilidade urbana

Por Lucas Mota

Nátalia Garcia, criadora do projeto Cidades para Pessoas (Foto: Bruno Fernandes)

Da busca por uma vida diferente, longe da estrutura de “ausência” dos carros, a paulista Natália Garcia acabou transformando a experiência de “presença” com as bicicletas em uma rica investigação sobre mobilidade urbana. A jornalista é criadora do projeto Cidades para Pessoas, que explorou a transformação de cidades ao redor do mundo na área de mobilidade e a relação das pessoas. A visão dela sobre o assunto já resultou em palestras e trabalhos no TEDx, no Instituto Armani, na Câmara Brasileira da Indústria da Construção e Fiat.


Com bagagem recheada de histórias e experiências pelo mundo, a investigadora conversou com O POVO a caminhabilidade e as calçadas. Para ela, os passeios são um dos "buracos negros" mais difíceis de serem resolvidos no Brasil. A jornalista tem vários exemplos positivos de ações de cidades no âmbito da mobilidade, mas defende que não há uma fórmula pronta e ideal para tratar a problemática, mas que cada região tem vocação para gerar uma solução única. "Uma das coisas que descobri na minha pesquisa é que cada cidade, com seu contexto, sua história, cultura e lógica de gestão política, tem vocação para gerar uma solução única e específica para alguns assuntos. A gente pode se inspirar em alguns exemplos", conta.


Para Natália, o Brasil já possui uma boa legislação para tratar sobre mobilidade urbana. A jornalista elogia a Política Nacional de Mobilidade Urbana, que "claramente" tem como prioridade o pedestre. Entretanto, é um processo que está ocorrendo de forma lenta e que ainda não se tornou uma política pública efetiva.

Defensora da transformação e ressignificação de uma cidade, Natália ressalta ações que priorizaram a caminhabilidade, como o que ocorreu em Nova York, quando de duas a três faixas para carros foram destinadas ao espaço público para as pessoas. Ou o que aconteceu em Berlim, onde um aeroporto virou um grande parque. "A caminhabilidade certamente é o melhor para a escala humana (conceito de uma cidade confortável para as pessoas). Não é uma coisa que você tem ou não tem. A cidade que foi construída com avenidas muito largas e prédios muito altos pode ganhar escala humana. A cidade de Nova York fez isso. Era uma cidade que não tinha escala humana e passou a ter, transformando e ressignificando sua infraestrutura, principalmente suas calçadas", comenta.

O POVO - Como você se interessou por essa área?

Natália Garcia - Cansada de dirigir carro, comprei uma bicicleta em 2008, que foi me abrindo a olhar para a cidade, não como superfície de passagem, mas como labirinto de ruas e avenidas que eu poderia escolher por caminhos diversos, mas que eram muito perigosos. Porém, me oferecia também uma experiência mais prazerosa pedalando do que dirigindo. Andar de carro era um exercício de ausência, e andar de bicicleta era um exercício de presença, de atenção, de foco. Isso foi me abrindo interesse pela cidade e por mobilidade urbana. Eu era um ser estranho para as ruas de São Paulo. E o segundo motivo – meu avô tem 85 anos e trabalhou a vida toda como planejador de transporte público. Eu tinha alguns contatos com esse assunto. Ele planejou o metrô de São Paulo. Tecnicamente, ele me ensinou e explicou muitas coisas. Mas sinto que foi dessa experiência pedalando que meu interesse surgiu.

OP - E surgiu daí o projeto?

Natália - Quando comecei a pedalar, criei o projeto (Cidades para Pessoas) para tentar descobrir como se constroem cidades para pessoas. Tudo começou com uma experiência pessoal. Comecei a ver que era possível viver de um jeito diferente.

OP - Com a experiência vivenciada nessa área, como você avalia hoje a situação do pedestre nas cidades?

Natália - É uma figura que aparece muito pouco na gestão da cidade. Um dos buracos negros mais difíceis de se resolver no Brasil são as calçadas. É uma responsabilidade do proprietário da casa da frente, mas que é de uso público. Se um pedestre tomar um tombo numa calçada ou na rua, esse tombo não vai ser classificado como acidente de trânsito. Vai para a estatística de tombo. Se alguém escorregar dentro do box ou se alguém escorregar na rua, é a mesma estatística. Dois fatos que entram no mesmo quadro de estatística. Pedestre entra muito pouco nas métricas de mobilidade urbana. Ele se configura numa espécie de um limbo. E é muito louco porque, se agente olha a mobilidade urbana no País, a maioria dos deslocamentos é feita a pé. Então, a maioria anda a pé, mas grande parte do dinheiro das políticas públicas é investida para quem está no carro. E a minoria das pessoas está dentro dos carros. Então, existe descompasso. Parte da história porque a infraestrutura do carro é mais cara, mas existe descompasso. Na prática, andando pela cidade, a gente percebe que pedestre está num limbo, as calçadas têm degraus, esburacadas. Existe uma dificuldade.

OP - Você acha que a questão da calçada ainda não é vista como algo prioritário para os gestores públicos?

Natália - Tem um problema que calçada não é responsabilidade do gestor. Então, nenhum gestor público chama essa responsabilidade para si. Calçada é uma coisa que dificilmente vai dar voto. Não é algo que dá ibope. Existem algumas exceções no Brasil. Em Maringá (PR), há uma discussão que se preocupa um pouco mais com isso, tem uma fiscalização mais atenta ao pedestre. Mas, de forma geral, não é responsabilidade dos gestores. É um assunto que acaba ficando num limbo.

OP - E qual seria a forma ideal de tratar a calçada?

Natália - Eu não sou uma técnica, especialista neste assunto. Sou jornalista e fiz uma investigação sobre esse tema, mas não sou especialista. Não acredito em formas ideais. Uma das coisas que descobri na minha pesquisa é que cada cidade, com seu contexto, sua história, cultura e lógica de gestão política, tem vocação para gerar uma solução única e específica para alguns assuntos. É claro que a gente pode se inspirar em alguns exemplos, mas não dá para aplicar em São Paulo o que acontece em Copenhague (Dinamarca). Dito isso, me parece que há algumas situações possíveis. Uma delas é que o poder público ficasse responsável, pelo menos, por parte destas calçadas. Em São Paulo, acontece um pouco, a avenida Faria Lima e a avenida Paulista têm calçadas excelentes que foram feitas pelo poder público. Outra parte é criar vantagens, incentivos para que as pessoas tenham responsabilidade por suas calçadas. Algum tipo de isenção do IPTU, por exemplo. Alguma coisa que faça as pessoas terem vantagem em reformar suas calçadas, deixarem mais excelentes. Existem muitas cidades no mundo em que isso não existe, que as calçadas são sempre de responsabilidade pública. Não sei se no Brasil esse modelo daria certo, de que 100% das calçadas seriam responsabilidade dos prefeitos. Me parece que não tem uma solução ideal. A gente precisa de sistema de soluções, que combinem a fiscalização, uma política mais comprometida com as calçadas. Precisa de uma transição. Em um horizonte de 10 a 15 anos seria possível melhorar significativamente boa parte das calçadas. A gente tem uma lei muito boa para isso. A Política Nacional de Mobilidade Urbana, de 2013, é uma das melhores do mundo e tem muito claramente as prioridades. A prioridade é o pedestre. Mas isso ainda não se tornou política pública, ainda é só uma lei que não está sendo aplicada. Esse processo está acontecendo, mas de forma lenta. Parte dessa Política Nacional foi a obrigação de que todos os municípios fizessem planos de mobilidade urbana, e esse plano precisa contemplar o pedestre.

OP - O que tem garantido a acessibilidade dessas calçadas pelo mundo?

Natália - Não tem segredo. Ela tem que ser lisa, confortável, tem que ter sinalização para deficientes visuais. Cidades muito desenvolvidas acabam tendo sinalização sonora também. O que acho interessante são os sistemas. Na cidade de Londres, a gestão da mobilidade é feita por um único órgão, o TFL (Transport for London). Ele cuida de tudo, das calçadas, dos ônibus, do metrô, do trem, do barco. Todo o sistema de transporte público é organizado pelo TFL, diferente do que acontece no Brasil (que órgãos municipais, estaduais e federais dividem as responsabilidades). Essas entidades descentralizadas não conversam e acabam brigando entre si pelo espaço, por recursos, e a mobilidade não vira coisa pública para cidadãos como todo. Acaba virando território de disputa. O modelo de Londres é interessante de se pensar, mas não sei se é aplicável no Brasil, porque cada cidade tem seu contexto. Outra coisa é que existem mecanismos de incentivo. Em Portland (EUA), eles criaram um instituto que faz pontes entre o poder público, o mercado imobiliário, moradores locais, comerciantes, a universidade, para criar projetos que melhorem a experiência da cidade. Eles conseguiram construir coisas interessantes, como um calçadão à beira do rio Willamette, que corta a cidade de Portland ao meio. Por último, é tentar o uso diferente das estruturas que já existem na cidade. Levar as pessoas para as ruas, criar gosto nas pessoas de andar a pé. Existem soluções que são diretas e existem as soluções indiretas, criando uma cultura diferente na cidade, outra percepção.

OP - Como intervenções na cidade, de forma indireta, podem se tornar relevantes para a mobilidade urbana?

Natália - Urbanistas chamam de fachada ativa a fachada de um prédio que, em vez de portão, pode ter um jardim, uma loja, um escritório comercial, uma vitrine, algo interessante para você ver e com a qual interagir. Essa variedade de usos com as quais os pedestres deparam muda bastante a dinâmica deles andando pela cidade. Há uma jornalista americana, a Jane Jacobs, que escreveu “Morte e Vida de Grandes Cidades”, que fala muito de duas coisas queacho importante. Uma é que a gente tem uma ideia que a segurança tem a ver com controle, vigilância, um guarda, uma câmera de segurança, grades que protejam você. Mas uma coisa que faz uma rua ficar mais segura é a quantidade de olhos olhando para essa rua, ou gente que está passando por ali ou que está olhando pela janela. É quase como uma vigilânciacoletiva. Isso acontece quando tem alguma coisa interessante naquela rua que convida as pessoas para estarem lá. Pode ser uma fachada ativa com comércio no térreo, uma calçada com boa qualidade, uma intervenção urbana, uma pequena horta, pode ser o que está ficando na moda no Brasil, que se chama parklets, que é transformar uma vaga de um carro em uma praça, um miniespaço público para as pessoas sentarem. Isso vai devolvendo vida para as ruas, tornando-as mais seguras.

OP - O que tem sido feito para influenciar que mais pessoas se desloquem a pé?

Natália - Nova York teve um prefeito, o Michael Bloomberg, que teve uma secretária chamada Janette Sadik-Khan. Essa moça tem palestra no TEDx, e depois lançou um livro chamado "Streetfight", que fala sobre a transformação que ela provocou na cidade de Nova York a partir da ressignificação das ruas. Ela pegou Manhattan, que não tinha muito para crescer, prédios muito altos, muitas avenidas, muito trânsito. Ela olhou para aquilo tudo e pensou: a gente tem muitas ruas correndo por Manhattan, que é um tabuleiro, muita gente se espremendo pelas calçadas. O plano dela era empurrar esses deslocamentos para os transportes públicos, tirar as pessoas dos carros e tirar espaço dos carros para as pessoas. Ela tirou duas a três faixas de carros e entregou essas faixas para pedestres, ciclistas, transformou em espaço público, avenidas inteiras em calçadões. Ela mudou a lógica de como se usa Manhattan. Tem muita gente andando a pé lá agora. Tem outro exemplo de que gosto muito em Berlim. Tem um aeroporto em Berlim (Alemanha), que depois que o muro de Berlim caiu, não era mais necessário na cidade. Transformaram esse aeroporto em um grande parque que se chama Tempelhof. Eles deixaram o aeroporto como era, com pista de pouso, torre de controle. Só que agora é parque público, onde as pessoas caminham, andam de bicicleta, passeiam. Virou caminho de muita gente. Foi uma mudança que mexeu muito nos bairros em volta, porque você cria uma área de recreação pública, mexe em todo o entorno.Tem a história de Paris(França) também. Todo ano eles fazem as praias. Tem uma avenida como se fosse uma marginal do Rio Sena, que é via expressa para carro. Durante três meses do verão, ela vira via para as pessoas andarem de bicicleta e a pé. Chamam de Paris Plage (Paria Praia). Botam canteiros de areia, como se fosse praia artificial e vira espaço para as pessoas. Acontece há mais de dez anos.

OP - E priorizar a caminhabilidade para os pedestres passa também pela ideia de criar cidades para pessoas?

Natália - A caminhabilidade certamente é o melhor para a escala humana (conceito de uma cidade confortável para as pessoas). Não é uma coisa que você tem ou não tem. A cidade que foi construída com avenidas muito largas e prédios muito altos pode ganhar escala humana. A cidade de Nova York (EUA) fez isso. A cidade de Nova York era supermovimentada e superfeita para os carros, mas, de 10 anos para cá, muitas faixas de carros viraram ciclovias, espaços públicos, algumas avenidas viraram calçadões para pedestres. Era uma cidade que não tinha escala humana e passou a ter, transformando e ressignificando sua infraestrutura, principalmente suas calçadas. A caminhabilidade está certamente dentro da escala humana e de uma cidade para pessoas. O Donald Appleyard fez um estudo e concluiu que, quando as pessoas caminham muito por uma rua, elas têm mais conhecimento dessa rua e têm um sentimento de que o território delas é maior. Quem só chega e sai de casa de carro só entende seu território apenas como sua própria casa. Pessoa que anda mais a pé, de transporte público, entende que a calçada, a rua, o quarteirão e o bairro inteiro são o seu território. A cidade para pessoas tem a ver com pessoas pertencendo àquele território. A caminhabilidade é um valor muito importante. Muitas métricas de urbanistas estavam tentando melhorar a vida de quem usava carro, que precisava atravessar a cidade inteira. Caminhabilidade é uma técnica que mede o quanto caminhável é uma cidade. Essa métrica é importante porque acaba medindo uma coisa que tem a ver com as pessoas.

Andar pela Cidade é ser parte dela

Caminhar pelas vidas de uma cidade significa manter uma relação com o ambiente. Mas não só. É expressão também de observar o mundo na chamada escala humana

Por Sara Oliveira

Ter uma cidade onde caminhar seja possível significa qualidade de vida. E não só para quem está caminhando. Se pensarmos espaço urbano como local para reunião de pessoas e o livre caminhar, para diversos destinos, a calçada será o alicerce físico do bem-estar que não é palpável, mas sentido. Em paralelo a isso, há a segurança do pedestre. O artista Jucá Genipapeiro sabe bem o que é andar por Fortaleza e se sentir bem – além de fazer o bem.


"Depois que eu comecei a andar, passei a enxergar mais os espaços. Quando você está de ônibus e carro, acaba passando pelos locais muito rápido. Gosto de estar a pé para observar e também fazer amizades", conta. Vendo a Cidade com mais calma, ele pode levar mais cor a ela. Grafiteiro, fez das suas andanças um caminho para dar colorido aos muros de cor cinza.


"Andar sempre é bom. Descobre-se cada coisa… vale a pena a viagem. E na minha arte eu faço um quebra-cabeça, que é como se fosse a vida da gente. Cada dia é uma peça, cada dia é uma coisa que a gente faz. Eu amo andar", declara Jucá seu amor à Fortaleza e aos caminhos que ela lhe dá como presente.


Calçada é parte da via

Para o mestre em Engenharia de Transporte, e diretor da Transitar Engenharia, Janilson Sousa, o caminhar das pessoas é importante não só para quem o executa. "Quando se caminha, observa-se o mundo na chamada escala humana, e isso traz uma reflexão de que a cidade deve ser feita para as pessoas”, afirma. Ele destaca que a via não é um espaço entre meios-fios, mas entre muros. A calçada, então, faz parte dela e merece atenção e cuidado como outros requisitos.


O especialista lembra que um dos princípios da teoria dos transportes referenda que o transporte não tem um fim em si mesmo. "Ou seja, ninguém se desloca ou usa algum tipo de transporte porque quer, mas, sim, porque pretende ir para algum lugar", destaca.Para ele, o caminhar das pessoas é importante para a cidade, para a coletividade e para a segurança das ruas.


Os deslocamentos a pé estão inclusos na mobilidade atual, seja qual for a viagem utilizada e o modal escolhido. Estrutura e conscientização são necessárias para que o caminhar seja confortável e seguro, respeitando a lei que considera no trânsito que o mais forte precisa proteger o mais fraco.

A importância da padronização

Por Sara Oliveira

A Norma Brasileira (ABNT 850-2015) define como calçada “parte da via, normalmente segregada e em nível diferente, destinada à circulação de veículos, reservada ao trânsito de pedestres e, quando possível, à implantação de mobiliário, sinalização, vegetação, placas de sinalização e outros fins”. Se todas as calçadas cumprissem o que as legislações definem, andar a pé seria mais prazeroso e seguro.


A arquiteta e professora da Universidade Federal do Ceará (UFC)Zilsa Maria Pinto Santiago explica que, em relação à segurança nas calçadas e ao incentivo à caminhabilidade, dois fatores são preponderantes: o físico, a estrutura que os passeios exibem; e o pessoal, caracterizado pelo uso e atrativo. "Caminhar entre o fluxo intenso dos carros por um lado e um paredão do outro não traz nenhum atrativo para caminhabilidade", afirma a professora.


Ela pontua alguns dos maiores problemas das calçadas em Fortaleza: largura insuficiente, falta de padronização e estacionamento. "Cada dono de lote faz sua calçada como se fosse proprietário dela. Alguns chegam a fazer uma guia alta de acabamento, uso de revestimento completamente liso; uso de placas no piso com descontinuidade, que impede a passagem de pessoas com cadeiras de rodas", exemplifica.


Dificuldades

Geovane Ferreira da Silva, membro do Conselho Estadual dos Direitos das Pessoas com Deficiência (Cedef), precisou se acostumar a andar em Fortaleza sem enxergar, aos 33 anos. É no dia a dia que ele constata que as calçadas precisam de mais. Atualmente a legislação que respalda o ordenamento dos passeios indica que cada proprietário de imóvel seja responsável. “As pessoas fazem suas calçadas e não pensam nas outras. Acho que a Prefeitura precisava gerenciar essas calçadas, fazer uma lei que as pessoas são obrigadas a não mexer na padronização”, defende.


Como anda diariamente pela avenida Bezerra de Menezes, Geovane sabe exatamente onde há, por exemplo, piso tátil. Mas lamenta que algumas pessoas nem saibam para quê ele serve. “No terminal, você anda no piso tátil, bate em alguém e a pessoa ainda manda sair da frente. Ela não sabe o que é aquilo, não foi dito a ela”, frisa. É quando, além da barreira arquitetônica, existe a barreira atitudinal.

Cidade 2000 receberá projeto de calçada ampliada

Por Sara Oliveira

O bairro Cidade 2000 deverá ser, em julho, o palco do projeto piloto que vai ampliar calçadas. Perto de uma das praças que abrigam uma feira de comida atraente, um espaço receberá tinta no chão, mobiliário e jarros de planta. Será um local para convivência entre as pessoas e para a caminhada mais calma.


"Criaremos uma área livre para a população. Durante dois ou três dias fazemos uma pesquisa qualitativa, vamos entrevistar as pessoas, saber o que elas acharam da intervenção. E se virmos que deu certo, fazemos uma intervenção definitiva", afirma o secretário executivo da Secretaria de Conservação e Serviços Públicos (SCSP), Luiz Alberto Sabóia.


O gestor reconhece os desafios de Fortaleza quando o assunto é calçada. Saboia afirma que são parte de um passivo histórico de desordenamento urbano. "O que temos tentado fazer, com base na experiência das áreas de trânsito calmo, é que, se não conseguimos intervir na calçada inteira, é importante fazer em trechos", avalia. Fortaleza recebeu cerca de 30 travessias elevadas, e a perspectiva é de que mais 300 sejam implantadas em breve.


Junto à ação, o secretário da SCSP adianta a implementação de um novo conjunto de áreas de trânsito calmo, principalmente em bairros que possuam microcentros urbanos, como Parangaba e Messejana. "Hoje a gente entende com muito mais clareza a importância de implantar esses elementos. Estamos trabalhando uma forma de redesenhar o espaço urbano", ressalta

Verde: sombra e saúde para a caminhada

Por Sara Oliveira

Se você pensa que ter árvores no meio do caminho apenas traz aquela sombrinha passageira, saiba que há muito mais nessa interferência entre o urbano, a natureza e o caminhar. O engenheiro agrônomo e botânico Antônio Sérgio Castro, membro do Movimento Pró-Árvore, detalha essa influência.

"No que toca aos caminhantes e mesmo transeuntes motorizados, o mais notável é a redução considerável da temperatura local. Isso se dá pela sombra e pela maior umidade do ar, pois as árvores são 'bombas' d’água que lançam vapor d’água para a atmosfera", explica.


A cor verde, de acordo com ele, acalma, ajuda a proporcionar equilíbrio, serenidade e harmonia. Age como calmante, com efeitos sobre o sistema nervoso, gerando conforto psicológico e fisiológico aos que usufruem da natureza. Sérgio destaca que as árvores devem estar em qualquer lugar: calçadas, canteiros centrais, praças e parques. "Deve haver uma seleção das espécies, com análise do porte, da distância ideal para edificações e vias, tamanho de berço, cuidados com podas, formação, adubação e irrigação daquela planta principalmente nos primeiros anos", afirma.


Na análise do engenheiro agrônomo, Fortaleza não apresenta bons índices de arborização e áreas verdes. Aldeota e Meireles e bairros de adjacências têm uma condição arbórea mais positiva, devido ao tamanho dos lotes. Porém, a construção de grandes empreendimentos acaba ocasionando o extermínio de centenas de árvores. "Há muitas plantas exóticas invasoras e estas deveriam ser suprimidas e substituídas. Há muitas podas inadequadas, drásticas que prejudicam e muito a saúde e longevidade das árvores", avalia. Poder público e sociedade devem ser protagonistas na plantação de árvores que façam o caminhar ser mais confortável e saudável na Capital.

De acordo com o Código de Obras e Posturas de Fortaleza

Por Sara Oliveira

Todos os proprietários de imóveis edificados ou não, com frente para vias públicas, onde já se encontrem implantados os meios-fios, são obrigados a construir ou reconstruir os respectivos passeios e mantê-los em perfeito estado de conservação e limpeza, independentemente de qualquer intimação.


Consideram-se como inexistentes não só os passeios construídos ou reconstruídos em desacordo com as especificações técnicas e regulamentares, como também os respectivos consertos feitos nas mesmas condições.


A Prefeitura poderá determinar o tipo dos passeios e as especificações que devam ser obedecidas na sua construção.


A Prefeitura poderá executar os serviços de construção, reconstrução ou conserto de passeio, conforme o caso, cobrando dos proprietários o custo dos serviços respectivos, sempre que: I – Houver expirado o prazo de tolerância fixado pela Prefeitura, para execução dos serviços, sem prejuízo da cobrança da multa imposta: II - O interesse público reclamar urgentemente a construção ou reconstrução.


Ficará a cargo da Prefeitura a reconstrução ou o conserto necessário ao aumento ou diminuição da largura dos passeios, em virtude de modificação do alinhamento das vias.


No caso de os passeios serem danificados por execução de serviços de entidades públicas ou companhias ou empresas concessionárias de serviços públicos, a obrigatoriedade de reconstrução ou conserto dos passeios ficará a cargo dessas entidades.


Sempre que se proceder a obras ou serviços no passeio, é obrigatória a colocação de avisos por meio de tabuletas e de lanternas vermelhas, durante a noite.


Quaisquer obras ou serviços a serem executados nos passeios deverão ter autorização prévia do órgão municipal competente.

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Movimento Urbano #06

Acesse e confira a versão impressa do sexto caderno do especial Movimento Urbano.