Editorial

Por Daniela Nogueira

A dimensão humana tem sido tratada como uma das partes prioritárias do planejamento urbano. Isso é excelente. Afinal, os espaços existem para as pessoas. É retrógrada a ideia de que as vias precisam ser desenhadas para as máquinas. Uma cidade humanizada é feita e pensada para seres humanos,
e não para veículos.


É sobre isso que fala o designer urbano Fabrizio Prati, na entrevista que abre este caderno. O italiano, especialista em planejamento urbano, com vasta experiência em design urbano e um apaixonado pelo estudo do planejamento e do design sustentáveis, sente-se constantemente instigado a encontrar maneiras de desenvolver soluções para tornar as cidades mais habitáveis e inclusivas. "Uma rua ideal é uma rua que inclui todas as pessoas", atesta. Não há fórmula, não há receita única. Cada via é determinada e precisa ser estudada em sua especificidade.


As relações entre o espaço público e as pessoas que dele fazem parte são indissociáveis. Tornar essas relações agradáveis tem sido a meta dos gestores e da sociedade civil em geral. E isso vai além do trânsito e das vias. Envolve passeios adequados, arborização, sombreamento, bem-estar para promover a caminhabilidade. Especialistas avaliam em reportagens nas páginas de 8 a 11 as estruturas implementadas e discutem o que ainda precisa ser feito para termos mais conforto e segurança na Cidade.


Jan Gehl, no livro "Cidades para pessoas" (2013, Ed. Perspectiva) escreve que "Nós moldamos as cidades, e elas nos moldam". É uma troca, um fluxo de mão dupla - para ficar no mesmo contexto semântico. As pessoas modificam o espaço urbano e a forma como se relacionam com as cidades; então, as áreas urbanas vão se adaptando à dimensão humana. Assim, teremos um cenário citadino de pessoas para pessoas, com áreas para passeios, para cruzamentos, para caminhabilidade. É assim que as vias precisam ser pensadas - tendo as pessoas em mente.


E se você perdeu algum caderno anterior deste projeto, pode encontrar o material completo no http://especiais.opovo.com.br/movimentourbano/


Boa leitura!

Design urbano para tornar as ruas melhores

O designer urbano italiano Fabrizio Prati atesta: ainda se desenha as vias para os veículos, e não para as pessoas, que são os elementos mais importantes e vulneráveis do trânsito. E se não há boa estrutura, as ruas continuarão a ficar mais inseguras. De que modo o design urbano contribui, então, para tornar as ruas (e o mundo) melhores?

Por Daniela Nogueira

Como desenvolver maneiras de tornar as cidades mais habitáveis, inclusivas e sustentáveis é um dos desafios atuais do designer urbano italiano Fabrizio Prati. Com ampla experiência em planejamento urbano, Fabrizio trabalha para a Nacto – Global Designing Cities Initiative desde maio de 2015 ajudando no desenvolvimento de um guia de design global para as ruas. No mês passado, ele esteve em Fortaleza, onde participou de um workshop com jornalistas sobre a relevância do design urbano para a melhoria das cidades. Dias depois, respondeu a esta entrevista por email.

Fabrizio Prati

Fabrizio aponta que ainda desenhamos as cidades para os veículos – e não para as pessoas, o que é um grande erro. Os usuários das vias, sejam quais forem, estejam em que modal estiverem, são os atores do processo urbano que mais merecem atenção e, portanto, devem ser alvo das ações mais seguras. Segundo ele, longos tempos de deslocamento também são um problema no trânsito hoje, no mundo todo.


Italiano, Fabrizio Prati é mestre em Design Urbano pela Universidade da Califórnia, Berkeley, em 2014, e obteve antes um Mestrado em Planejamento Urbano e Regional pelo Instituto de Planejamento de Paris, em 2008. Em sua carreira acadêmica, concentra seus estudos no campo da mobilidade sustentável e no transporte ativo, além do planejamento e do design sustentáveis. Considera-se um apaixonado pelas cidades e curioso por aprender modos de torná-las melhores. Gosta tanto delas que já morou em várias mundo adentro – nasceu e cresceu perto de Milão, já viveu em Paris, depois em Montreal, Valência, San Francisco Bay Area e agora mora na cidade de Nova York. Nada mal para um estudioso da área.

O POVO – Como o design urbano pode tornar as ruas melhores (e mudar o mundo também)? Quais itens precisam ser priorizados?

Fabrizio Prati – As ruas são um bem fundamental de nossas cidades. Na verdade, as ruas compõem, em média, de 30% a 35% da área total da cidade, de acordo com um recente estudo da ONU. Elas são a maior rede contínua de espaços públicos, às vezes representando até 80% deles, enquanto os parques e as praças representam 20%. Quando começamos a considerar as ruas para o que elas são, ou seja, espaços públicos, e projetando-as para os múltiplos usuários e funções que têm, podemos transformar nossas cidades e começar a "mudar o mundo". O design urbano ajuda a olhar para as ruas de forma diferente em vez de apenas um espaço de circulação de veículos, reconhecendo que esta maneira de projetar as ruas é, na verdade, muito ineficiente. Uma rua multimodal que acomoda todos os usuários usa o espaço de forma mais eficiente e movimenta mais pessoas.

OP – Você disse em sua fala, durante um workshop para jornalistas, em Fortaleza, que ainda desenhamos as ruas para veículos, não para pessoas. Você tem algum bom exemplo de um lugar no mundo em que o design urbano foi feito para pessoas?

Fabrizio – Sim, em muitos casos isso ainda é verdade. As decisões são, muitas vezes, feitas com base em políticas anacrônicas e manuais de design desatualizados, que foram concebidos quando as prioridades eram diferentes: quando pensávamos que a solução para a mobilidade urbana era o carro particular. Agora sabemos, como muitos estudos apontaram, que não só que este modelo é totalmente insustentável como também é completamente ineficiente. Felizmente, muitas cidades ao redor do mundo começaram a perceber os impactos negativos e as externalidades criadas pelas cidades e pelas sociedades orientadas por veículos. Existem cidades que décadas atrás eram completamente dominadas por carros que decidiram mudar sua maneira de projetar ruas – penso em cidades como Copenhague, Paris ou mesmo cidades holandesas como Amsterdã. Copenhague, décadas atrás, decidiu priorizar o pedestre e o ciclista sobre os motoristas e, graças a isso, o Centro agora está prosperando, 65% dos passageiros agora vão trabalhar de bicicleta (apesar da chuva e dos invernos congelantes), o congestionamento do tráfego se reduziu, e os acidentes de trânsito e as mortes diminuíram consideravelmente. Acho que as cidades escandinavas ainda estão liderando o caminho, mas muitas cidades estão indo nesta direção, em países de alta renda e baixa renda, em todas as latitudes e todos os continentes.

OP – O que ainda falta para que os gestores municipais pensem mais nas pessoas ao fazer o design urbano? Elas não são o elemento básico no trânsito?

Fabrizio – Infelizmente, as ferramentas disponíveis para os gestores municipais e suas equipes nem sempre são as mais recentes, progressivas e atualizadas. É por isso que nossa iniciativa (The Global Designing Cities Initiative) no Nacto foi financiada pela Bloomberg Philanthropies para produzir o Global Street Design Guide. O Global Street Design Guide é um manual de design, publicado em outubro do ano passado, que visa estabelecer uma linha de base global para projetar ruas e espaços públicos, ao mesmo tempo em que redefine o papel das ruas. Para produzir esse documento, colaboramos com uma Rede Global de Especialistas que inclui mais de 150 designers, planejadores, engenheiros, líderes e defensores em todo o mundo, de 72 cidades em 42 países. Por meio da Iniciativa Bloomberg para a Segurança Rodoviária Global, estamos trabalhando na disseminação das melhores práticas que coletamos no manual, a partir de treinamentos, capacitação e projetos de demonstração.

OP – Quando você fala em design urbano para pessoas, a quais pessoas você se refere? Existe alguma maneira de contemplar todos elas no design urbano de uma cidade?

Fabrizio – Quando dizemos "projetar para pessoas", significa projetar para todos. Refere-se a uma nova abordagem para a concepção de ruas que apresentamos no Global Street Design Guide, que contempla a inclusão de todos os usuários da rua: pedestres, ciclistas, usuários de trânsito (ou de transporte público), motoristas (motociclistas e motoristas de automóveis), de frete e serviços da cidade bem como as pessoas que fazem negócios em nossas ruas, como vendedores e comerciantes em geral. Projetar para todos significa priorizar os usuários mais importantes e vulneráveis, como pedestres e ciclistas. As ruas da nossa cidade devem ser seguras e acessíveis para esses usuários e, em particular, para os mais vulneráveis, como crianças, idosos e pessoas com deficiência. Quando projetamos ruas com os mais vulneráveis em mente, podemos realmente projetar para as pessoas, e somente assim podemos incluir todos. Na verdade, todos são pedestres em nossas ruas e, em algum momento de nossa vida, todos nós experimentamos a rua como uma criança ou uma pessoa idosa, ou experimentamos a rua com algum tipo de deficiência que pode ser permanente ou temporária.

OP – Qual é a sua opinião sobre o design urbano de Fortaleza? Qual é o nosso desafio?

Fabrizio – O design das ruas e dos espaços públicos em Fortaleza ficou muito melhor. Muitos bons projetos foram implementados recentemente, e a atual administração do prefeito Roberto Cláudio parece decidida a continuar esta importante mudança na forma como as ruas são projetadas. Ainda há muito por fazer, mas acho que Fortaleza deu um passo na direção certa. Adaptar a rede de rua existente e alterar o status quo levam tempo e dedicação. Os principais desafios são criar continuidade, garantindo que isso permaneça uma prioridade nas futuras administrações e evitar que façam os mesmos erros quando desenharmos novas ruas, para não precisarmos voltar e adaptá-las alguns anos depois.

OP – E o que você destaca de coisas boas no design urbano em Fortaleza?

Fabrizio – Têm sido feitos muitos esforços para melhorar a segurança dos ciclistas na Cidade e promover o uso deste modo de transporte eficiente e econômico. A maioria das novas infraestruturas é de boa qualidade e tem um projeto completo. Acredito que Fortaleza pode ser um exemplo para muitas cidades da região e até mesmo para o mundo. A área de trânsito calmo, na região do Rodolfo Teófilo, é um excelente exemplo de uma abordagem abrangente, com o uso de múltiplas ferramentas para aliviar o tráfego. Nenhum projeto é sempre 100% perfeito, e a Cidade está aprendendo com os primeiros exemplos para tornar a implementação futura ainda melhor.

OP – O tempo de viagem que gastamos todos os dias ainda é o maior problema nas grandes cidades?

Fabrizio – Considerar os tempos de viagem especialmente para deslocamentos é muito importante. Longos tempos de deslocamento foram associados a maus resultados de saúde, degradação de qualidade de vida, redução de produtividade e aumento de custos. O design urbano e o design de rua podem fazer muito para conter os tempos de viagem. Quando projetamos ruas que são multimodais, melhoramos a eficiência das ruas e reduzimos o congestionamento, que, em última instância, afetam os tempos de viagem. A maneira mais eficiente de mudar as pessoas em nossas cidades é por meio do trânsito público; por isso, devemos dedicar espaço em nossas ruas para o trânsito público, com faixas exclusivas e direitos exclusivos para o caminho. Mas a mobilidade por si só não pode fazer tudo. Precisamos planejar e projetar cidades compactas e densas, nas quais os destinos sejam acessíveis e distribuídos uniformemente. Precisamos planejar redes conectadas e legíveis, para criar cidades nas quais seja mais fácil navegar e mudar facilmente para o modo mais eficiente.

OP – Você mencionou que um bom design urbano muda o comportamento do usuário. Que boas práticas que podem facilitar a vida dos pedestres?

Fabrizio – Como engenheiros, planejadores ou designers, tendemos a olhar para as coisas de uma perspectiva de plano e nos esquecemos de olhar as coisas da perspectiva de uma pessoa. Um bom design deve acomodar as necessidades das pessoas e melhorar a vida de todos. Quando mencionei como o design da rua pode autorreforçar o comportamento do motorista, eu me refiro à capacidade de melhorar a segurança rodoviária, modificando o ambiente físico. Nas ruas urbanas, devemos manter velocidades que preservam a vida das pessoas; sabemos que, acima de 30 km/h, a capacidade de um pedestre sobreviver a um impacto com um veículo cai drasticamente. Mas, se projetarmos as ruas que permitam aos motoristas chegarem a 50km/h-60 km/h, apenas colocando uma placa informando que devem dirigir a 30km/h-40 km/h, isso não funcionará. Quando modificamos o ambiente da rua, por exemplo, reduzindo a largura da pista ou o raio dos cantos no cruzamento, vemos um aumento na complacência dos motoristas. De repente, as pessoas vão dirigir a uma velocidade segura, a velocidade que gostaríamos que elas dirigissem, também chamada de "velocidade de design" ("design speed"). Embora, com frequência, tenhamos de adaptar nosso design ao comportamento das pessoas. Os pedestres usarão as instalações para pedestres se tiverem uma que seja adaptada às suas necessidades, que seja segura, acessível e conveniente. Se oferecemos frequentes travessias, sinalizadas, em nossas cidades, a mais de 200 metros uma da outra, ou com base em suas “linhas de desejo”, o resultado é que os pedestres vão parar de atravessar de modo inseguro, e isso porque acomodamos suas necessidades.

OP – Fortaleza tem uma área de trânsito calmo e outras estão planejadas. Como elas podem contribuir para uma cidade amigável?

Fabrizio – As áreas de trânsito calmo são ferramentas muito importantes para criar cidades amigáveis. Quando localizadas estrategicamente em áreas com altos volumes de pedestres ou em locais de número de colisões elevado, elas podem ajudar a reduzir as velocidades e, consequentemente, melhorar a segurança de todos os usuários, especialmente os mais vulneráveis. Mas os benefícios são múltiplos, as faixas de pedestre e os cruzamentos criados tornam a travessia de uma rua mais fácil para todos, as "curb extensions" melhoram a visibilidade dos pedestres, tornando os motoristas conscientes de sua presença e as velocidades, mais lentas; e os volumes de tráfego estão ligados à melhoria da habitabilidade, a melhor qualidade do ar e à poluição sonora reduzida E, em geral, muda a maneira como experimentamos nossas cidades. As áreas de trânsito calmo são um passo em direção a cidades melhores, porque fazem com que todos percebam que desacelerar e respeitar os outros é possível em todos os lugares em nossas cidades.

OP – Como é uma mobilidade eficiente? Existe uma espécie de "rua ideal"?

Fabrizio – Uma rua ideal é uma rua que inclui todas as pessoas e o contexto em que a rua está. Uma rua em um centro comercial pode priorizar os pedestres sobre outros usuários. Outra rua em um importante destino da cidade, como um centro de empregos, pode ser projetada para dedicar a maior parte da sua largura ao trânsito público. Uma calçada não precisa ser da mesma largura em toda a cidade; em uma área comercial deve ser ampla o suficiente para acomodar o grande número de pedestres e a atividade comercial no piso térreo dos edifícios. Não existe um design de modelo único que funcione para todas as ruas. Na verdade, existem muitas "ruas ideais" que se adaptam aos múltiplos contextos de nossas cidades.

Educar com diversão

Alguns cruzamentos das vias de Fortaleza têm recebido a visita e o alerta de personagens já conhecidos e admirados. Como parte do projeto Movimento Urbano, ações educativas de trânsito têm se estendido pela Capital de modo interativo entre os personagens e motoristas, motociclistas, pedestres e demais usuários do trânsito. Veja alguns desses momentos.

 

Avenida Carapinima x Avenida 13 de Maio

Foto: Aurélio Alves/O POVO
 

Na primeira ação, o trânsito de Fortaleza recebeu a intervenção dos “Beatles”, que foram a um dos cruzamentos mais movimentados da Cidade e refizeram a pose clássica andando em cima da faixa de pedestre. O traçado branco no asfalto está longe de ser inglês, mas o alerta quanto à conscientização no trânsito é real. Foi a primeira de oito ações lúdicas e bem-humoradas que mudarão a ideia de mobilidade para quem está na rua.

 

Avenida Silas Munguba x Avenida dos Expedicionários

Foto: Aurélio Alves/O POVO
 

Foi a vez de o leão, a Doroty e o homem de lata, amigos do Mágico de Oz, alertarem para a importância da faixa de pedestre. Em meio ao dia corrido, quem passava pelo cruzamento via personagens infantis repreendendoquem parava em cima da faixa e indicando a travessia mais segura para todos.

 

Avenida Bezerra de Menezes x rua Dom Lino

Foto: Aurélio Alves/O POVO
 

Os zumbis até que tentaram assustar, mas quem passou pela região e encontrou com os personagens interagiu e até se divertiu com a turma! Recebeu dicas quanto à orientação do trânsito, o respeito à faixa de pedestre e o cuidado com o outro nas vias.

 

Rua Nereu Ramos x Avenida Godofredo Maciel

Foto: Aurélio Alves/O POVO
 

A turma voltou às ruas para alertar sobre segurança nas vias de Fortaleza. Desta vez, à noite. Fizeram mímica, chegaram perto, alertaram, entregaram os cadernos especiais. Esse foi o papel dos personagens em interagir com todos os atores do trânsito. Entre os alertas engraçados e lúdicos, a mensagem de que, na via, o pedestre é o elo mais fraco e precisa de atenção.

Em busca de uma cidade ideal

Especialistas em Arquitetura e em Engenharia de Transporte discutem o conceito de construir uma cidade sustentável, desenhada para as pessoas e para o uso de todos

Por Lucas Mota

Qual é a cidade ideal para todos os usuários? Uma cidade desenhada para todos, onde carros, bicicletas, pedestres e os demais modais possam interagir de forma harmônica. E, principalmente, na qual as pessoas estejam conectadas e usufruindo do espaço público. Esse conceito tem sido buscado nos projetos urbanísticos das grandes cidades do mundo. No Brasil, Fortaleza vem apresentando ações nesta direção, como o avanço do espaço cicloviário e dos corredores exclusivos para o transporte público.


Para o professor do Departamento de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Federal do Ceará (UFC), José Almir Farias, a tendência no século XXI é o retorno das pessoas ao espaço público, e não mais a prioridade ao transporte motorizado. O principal desafio a ser enfrentado pelos próximos anos, aponta o arquiteto, é o modal a pé. Aumentar a oferta de comércios e serviços no térreo de edifícios residenciais em uma região é uma das intervenções que projetam mais gente interagindo na rua, evitando grandes deslocamentos e a necessidade do uso do automóvel.

“Em bairros do Rio de Janeiro e de São Paulo, em que você agrega o serviço junto aos residenciais, os deslocamentos são menores. Tem tudo à mão, não precisa usar o carro, e dá conforto ao espaço público para que as pessoas tenham predisposição para caminhar”, explica.

Para o professor Flávio Cunto, do Departamento de Engenharia de Transporte da UFC, o conceito de cidade sustentável se intensificou nos últimos dez anos, devido à necessidade de balancear a condição dos outros modais em virtude do foco ao transporte motorizado nos últimos 40 anos. Segundo ele, é preciso olhar para os diversos modos de transporte de forma igual, criando mecanismos de acessibilidade e dando diversas opções para o deslocamento.


“O que tem acontecido mais forte, não só em Fortaleza, mas no Brasil inteiro, é o resgate do papel social dos modos de transporte mais vulneráveis (pedestres e ciclistas). Também houve um movimento forte em função do transporte motorizado coletivo. Na minha opinião, socialmente falando, estas três categorias vêm sendo negligenciadas ao longo dos últimos 40 anos. Houve um movimento de resgatar o sentido, de dar mais visibilidade e condições de mostrar o papel desses modos que são muito importantes para ter uma cidade dita sustentável”, comenta.


O professor destaca que Fortaleza apresentou avanços significativos ao longo dos últimos oito anos, com a implantação de infraestruturas voltadas para ciclistas, pedestres e transporte público, como ciclovias, faixas de pedestre com travessia elevada e corredores exclusivos para ônibus. Flávio espera que a Cidade também possa evoluir na estrutura dos passeios.


Na avaliação da professora do Departamento de Arquitetura e Urbanismo da UFC Nádia Khaled Zurba, uma cidade para todos é resultado de uma idealização conjunta entre as necessidades e as aspirações de seus diferentes agentes. Passa, na opinião da especialista, pela elaboração e pela implementação de um plano de mobilidade com sistema de transportes inteligentes com o foco na acessibilidade do pedestre e suas interações multimodais.

“Integrar a cidade de Fortaleza a todos inclui, por exemplo, a construção de rampas de acesso para cadeirantes, a padronização dos passeios e calçadas com pisos táteis, o uso de semáforos sonoros, a ampliação do número de vagas preferenciais para deficientes e idosos ao longo da cidade, além da manutenção da malha cicloviária, das faixas de segurança e da sinalização urbana”, lista ela.

Área de Trânsito Calmo: conforto e segurança aos pedestres

Por Lucas Mota

Faixa de pedestre elevada no bairro Rodolfo Teófilo. Equipamento faz parte da Área de Trânsito Calmo (Foto: Aurélio Alves/O POVO)

Uma ação que se encaixa no conceito de cidade construída para as pessoas é a implantação da Área de Trânsito Calmo, em Fortaleza. A iniciativa concilia preocupações de engenharia de trânsito com ações preventivas na área de saúde pública. O bairro Rodolfo Teófilo foi a primeira região da Capital a receber a infraestrutura, inaugurada em 11 de junho de 2016.


"O objetivo é dar conforto e segurança aos pedestres. É um conceito em todo o mundo, exatamente voltado para as pessoas, para dar protagonismo a elas", explica o secretário-executivo de Conservação e Serviços Públicos, Luiz Alberto Sabóia.


A Área de Trânsito Calmo possui sinalização especial e três travessias elevadas para pedestres, 14 prolongamentos de calçadas e um painel eletrônico educativo. Visando prevenir acidentes e proteger os pedestres, a região tem velocidade máxima permitida de 30 km/h. Após o Rodolfo Teófilo, a Prefeitura de Fortaleza anunciou em maio deste ano que o bairro Cidade 2000 e o entorno do Hospital Infantil Albert Sabin, no Vila União, serão as próximas regiões que vão receber a infraestrutura do projeto. A previsão é que a implantação ocorra no segundo semestre deste ano.


Segundo o secretário, o perfil das áreas escolhidas engloba uma extensão de, no máximo, oito quadras com um grande fluxo de pedestres. No Rodolfo Teófilo, o fluxo diário é de 40 mil pessoas. Outras regiões de Fortaleza devem receber o projeto. No segundo semestre, completará um ano da implantação da primeira Área de Trânsito Calmo na Capital.


"O projeto piloto no Rodolfo Teófilo recebeu muito apoio da comunidade. Estabelecemos um prazo de um ano de análise para depois tomar decisões. As percepções são muito positivas. Já temos outras áreas em análise que poderão receber a Área de Trânsito Calmo", diz o titular da pasta.

Um desenho urbano que prioriza o pedestre

Fortaleza, aos poucos, vai realizando intervenções que quebram paradigmas e tornam o deslocamento a pé mais seguro e convidativo

Por Sara Oliveira

Faixa em X instalada no cruzamento das avenidas Santos Dumont e Desembargador Moreira (Foto: Aurélio Alves/O POVO)

Uma das áreas de atuação na política de mobilidade urbana de Fortaleza hoje se chama desenho urbano. Especialistas tentam redesenhar a Cidade a partir de elementos como sinalização e geometria, com o objetivo de potencializar a segurança dos mais vulneráveis: os pedestres. Áreas de trânsito calmo, faixas em X, calçadas padronizadas, ilhas para pedestres, faixas elevadas. Tudo isso já fez parte da lista de improváveis intervenções. Hoje, têm dado início a mudanças fundamentais para a mobilidade na Cidade.


"Quando a gente começou a fazer audiência pública com comunidades, normalmente as preocupações eram asfaltar a via. Fomos fazer em 2016 uma série de audiências para tratar de projeto para o Conjunto Ceará e voltamos com muitas demandas de faixa em X e travessia elevada. Foi demanda da sociedade", avalia o secretário executivo da Secretaria de Conservação e Serviços Públicos (SCSP), Luís Alberto Sabóia.

Mas, para que o deslocamento a pé seja privilegiado em uma metrópole como Fortaleza, alguns pré-requisitos precisam ser atendidos. São eles: policentralidade, calçadas seguras e confortáveis, sincronização de sinais de pedestres, redução de velocidade, corredores verdes, iluminação pública, drenagem urbana, educação no trânsito e intensificação da vida comunitária. Quem pontua isso é Lia Parente, coordenadora do Plano Fortaleza 2040, que deverá incorporar tais características às ações de planejamento na Capital.
 

"Estruturar pequenos núcleos urbanos ou centralidades, dotando bairros estritamente residenciais de oferta de emprego, comércio, serviços de educação e saúde, área de esporte e lazer, dentre outras atividades necessárias à qualidade de vida em uma Cidade, irá possibilitar que seus moradores possam realizar parte dos percursos diários à pé", afirma Lia, que é arquiteta e urbanista do Instituto de Planejamento de Fortaleza (Iplanfor). E para que esse deslocamento ocorra, a segurança, por meio da iluminação pública, se encaixa como fator preponderante.
 

Estrutura

Para a professora Camila Bandeira, do curso de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de Fortaleza (Unifor), Fortaleza vem tentando priorizar os modais mais sustentáveis e não motorizados. Mas a tentativa esbarra em uma estrutura ainda muito propícia ao automóvel e na existência de poucas áreas verdes e de lazer. "As ações demonstram, tanto para pedestres quanto para os motoristas, que há uma atual inversão das prioridades, que vem tentando ser revertida, paulatinamente", analisa.
 

Uma das intervenções que, conforme a especialista, pode ser decisiva na hora de priorizar o pedestre é a restrição ao estacionamento sobre as calçadas, comum principalmente nas áreas comerciais. Seria um sinal – polêmico, porém efetivo – de que o carro não é superior ao pedestre. "Calçadas convidativas às pessoas são confortáveis, seguras e iluminadas e generosas, não são compatíveis com carros estacionados", destaca.
 

A professora avalia ainda que, com uma história de valorização do veículo motor e um desenho urbano construído a favor disso, as intervenções em andamento na Cidade, que tentam quebrar paradigmas, são também difíceis de serem aceitas. “Pois as pessoas, de uma forma geral, não aceitam perder benefícios já adquiridos, como a prioridade do carro em detrimento do pedestre e das faixas exclusivas para ônibus, por exemplo”, argumenta.

Integrar ações em diferentes vias

Por Sara Oliveira

Difícil, para uma cidade que caminha para seus três milhões de habitantes, prover soluções estruturais para as diversas demandas populacionais. O arquiteto e urbanista José Sales destaca que ações como a faixa de pedestre em X são descobertas interessantes, mas precisam estar interligadas a outras intervenções. “Em vez de o pedestre atravessar em 80 graus, fazer isso transversalmente é eficaz. Mas precisa ter um passeio acessível também, por exemplo”, afirma.

 
Ele considera necessário adotar parâmetros que dialoguem e que possam ser visualizados em todas as áreas da Cidade, aliando intervenções estruturais, mas também iniciativas cidadãs. “Fortaleza precisa ter um parâmetro, que deverá ser entendido por todos os moradores e usuários”, frisa o arquiteto e urbanista. E esse entendimento deve ser também de ações do poder público, conforme José Sales. “Todas as situações são bem-vindas, mas precisam ser articuladas. Não adianta fazer uma praça com piso baixo, ciclovia, sinalização e iluminação, e esquecer que ao lado dela tem outras vias onde esses requisitos não são cumpridos”, complementa.


Experiências pelo mundo

Foram os ingleses que inventaram a faixa de pedestres. Em Londres, onde está a famosa faixa imortalizada pelos Beatles, na rua Abbey Road, existem diferentes tipos de faixas. Para bicicletas, com semáforos, perpendiculares… a cidade apresenta trânsito intenso, mas o respeito à faixa é realidade, para carros e pedestres.


O que diz o Código de Trânsito

Art. 70. Os pedestres que estiverem atravessando a via sobre as faixas delimitadas para esse fim terão prioridade de passagem, exceto nos locais com sinalização semafórica, onde deverão ser respeitadas as disposições deste Código.

 
Parágrafo único. Nos locais em que houver sinalização semafórica de controle de passagem será dada preferência aos pedestres que não tenham concluído a travessia, mesmo em caso de mudança do semáforo liberando a passagem dos veículos.

Galeria de Fotos

Movimento Urbano #04

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